Slowing Down to Speed Up – From First Idea to Prototype
It might not sound logical but a Design Sprint actually requires you to slow down at the beginning, or this is how some people perceive it. For some people, they believe they know what they are doing and what the solution is and they just want to jump into the creation part of their idea. But in a group, not everyone will understand the idea the same way from the beginning and not everyone will agree on what solution to create. There is never one way to solve a problem. What is a Design Sprint? The Design Sprint is a specific process with specific exercises done for specific amounts of time that are tailored to developing a feature of a product, service, or message over the course of 4-5 days. There are 2 main elements: the exercises and the time-boxing. The order of the exercises is designed to build off each other and to move the process forward at each moment. The time-boxing keeps people on task so that they are not wasting time with chit-chat or off-topic discussions. It helps to focus everyone on a specific exercise if everyone knows that they only have 15 or 20 minutes to produce ideas or concepts that they will present to the group. These 2 elements are produced within the framework of the Design Sprint process. Image 1 shows the original 5-day Sprint process. Monday: Gathering data through interviews with experts (inside and possibly outside of the organisation), mapping the process, and choosing a target Tuesday: Sketching solutions to choose from Wednesday: Deciding on the best solution (or pieces of solutions) Thursday: Building a realistic prototype Friday: Testing with target customers In a later updated 4-day Sprint process, Day 1 and Day 2 have been combined. On Monday, the gathering data is shortened by swapping individual interviews for a group interview and from that data collected, it is mapped and the sketching happens. Day 2 is already where the decisions are made. Everything else is also shifted a day earlier. Ideation Ideation takes place in very specific ways and with specific instructions. A lot of the design sprint is considered to be “Together Alone” work. This means that ideas are being produced by individuals quietly without discussion while they are in a group. Others call this “brainwriting”. Like brainstorming but without the noise and the voices of only the bold and the loudest being heard. Together alone work allows everyone to have time to think, produce ideas (on sticky notes and A4 paper), and to verbalise them in turn. It is only after the time set aside for ideation that there is a discussion. In order for there to be a discussion there needs to be some idea already formed. This rule helps to reduce the amount to time spend off topic. Including others One of the main reasons to do “Together Alone” work is to make sure that everyone has a chance to “say” what they think. Many times, in meetings or even other kinds of workshops where brainstorming is prioritised, only the loudest and most out-going participants have the opportunity to speak and be heard. Until everyone has been heard, and all the ideas have been analysed and discussed, it is undecided what ‘moving forward’ actually means. Including all voices is very important to get the best outcomes for whatever the Design Sprint is working on. It is this part that sometimes people feel that they are being held back. If they are used to working alone or if they are one of the extroverts of the team, they can be used to going full speed to the next phase of the process. Frontloading interaction to speed up prototyping So, from this ‘slow’ start, you are frontloading the team interaction so that it is much clearer to everyone what is happening and what is agreed upon so that in the building phase will go much smoother and faster. It is faster because there are no new ideas being added at the last minute. if there are different little teams working on different parts of the solution, they know what they each must do. it has been thoroughly discussed and decided collectively. everyone has some ownership of the process and the outcome. This should help in the last two days which are all about building and testing the prototype go much faster as everyone is already on the same page. Case Study: An adapted Design Sprint for Summer XR Design students Inspired by the Design Sprint process, the process was adapted for a group of American Master’s students during an intensive Introduction to XR Design. For this process, we had entirely new concepts that the students were working on. While the Design Sprint itself was not entirely suitable for the project, parts of it and, more importantly, the philosophy of the Design Sprint was. The idea that you can take an idea from almost nothing to something that can be presented to people for initial testing. Each group consisted of 3-5 students. They presented their initial concepts to each other and had to determine which concept, or combination of concepts that they would work on as a group over the 2 weeks. Many concepts started their lives with one creator. It is important when working on the concept that everyone own the idea rather than the idea is seen as the brainchild of one individual in a team, as this can breed resentment and lack of commitment. It is really important to “slow down” in the beginning to make sure that the concepts are shaped and changed by everyone in some way. Everyone must feel heard and considered, even if their ideas are not the ones ultimately chosen. This brings sense of ownership that will carry the project through. Most of the facilitated exercises happened during the first day and a half with the aim to make the concepts team efforts. It was a time for them to slow down (in the sense of not jumping straight to building the prototype) and to really focus on developing the concept with the XR technology they learned during the course and in collaboration with the team. Concept Design Sprint Schedule In this modified Design Sprint, we spent the first day exploring the problem and creating a good How Might We Question that we could center our solutions around and got into the concept sketching exercises. This first day was long and hard and everyone was tired. But it was necessary to get fully on track. The second day was a half day as there was a company visit planned for the afternoon. This day was spent on reviewing the sketches from the day before and to make final decisions as well introduce the need for personas and a journey map. These were required for the final presentation. During day 3 and day 4 there was no facilitated parts. Essentially, the students were left to work on their concepts while 3 lecturers roamed around answering questions and offering to be a soundboard for ideas and technological possibilities. The final day was split where the morning was for finalising their presentations/pitches and then the afternoon was the actual presentations by each team. Team Outcomes In the end the presentations were comprehensive for the short time that they had to develop their concepts. The ability for them to slow down at the beginning of the sprint certainly seemed to have allowed them all to feel a piece of ownership of the concept and to move in one direction together. It is a good outcome as the teams were set up in advance by the lecturer without any prior knowledge of the participants. The slowing down also helped with elements of team building. When a group slows down at the beginning of the process, there is an opportunity for people to come together and hear each other. It also gives them time to think about how they can combine ideas and make sure that they are solving the same problem. With the cohesion and clarity that results from taking time at the beginning of the process, the group is able to jump more confidently into the prototyping phase and move more quickly from that point onwards. Author Pamela Spokes works as a Service Designer in Metropolia’s RDI team. Originally from Canada, Pamela has years of experience in university admin focusing on international recruitment, marketing, and the international student/staff experience. With a Bachelor’s from Canada, a Master’s degree from Sweden, an MBA in Service Innovation & Design from Laurea, and her AmO from Haaga-Helia, she is interested in purposefully designed experiences that are centred around the user. Don’t be surprised if she knocks on your door to talk about learning co-creation methods through intensive learning experiences.
Hypätäänkö jo lentävän auton kyytiin? Katsaus älyliikenteen markkinaympäristöön ja tulevaisuuteen
Ilman kuljettajaa liikkuvat ajoneuvot, automaattiohjauksella kulkevat junat sekä itsenäiset ilma-alukset ja vesilaitteet luovat helposti sci-fi elokuvista tuttuja mielleyhtymiä. Osa näiden ratkaisuiden kaupallisesta toteutuksesta onkin vielä hyvin kaukana tulevaisuudessa. Ohjelmisto-, sensori- ja automaatioteknologian nopeasti etenevä kehityskulku ulottuu yhteiskunnassamme joka tapauksessa myös liikenteeseen ja erilaisiin ihmisten ja tavaroiden liikkumisratkaisuihin. Liikenteen digitalisoituminen ja yhteiskunta Älyliikenteen sovellutuksia otetaan parhaillaan käyttöön ympäri maailmaa, varsinkin erilaisissa suljetuissa ympäristöissä, mutta itsenäisiä robotteja ilmaantuu vauhdilla myös ympärillemme. Liikenteen automatisaatio tulee vaikuttamaan henkilöliikenteen lisäksi raide-, ilma- ja vesiliikenteeseen [1]. Digitaalitekniikan kehitysvauhti vaikuttaa autonomiseen liikenteeseen mahdollisuutena, mutta aiheuttaa samalla potentiaalisia haasteita. Yhteiskunnallisesti ajatellen muutoksen laajuudesta johtuen älyliikenneteknologian laatu- ja turvallisuusvaatimukset ovat luonnollisia hidasteita laajemman käyttöönoton kannalta [2], mutta kaupalliset toimijat haluavat ymmärrettävästi lanseerata ja pilotoida erilaisia uusia välineitä markkinoille - joskus negatiivisin vaikutuksin [3]. Lieveilmiöitä nousee esiin niin Suomessa kuin myös kansainvälisessä mediassa. Globaali kehitystyö etenee eritahtisesti lainsäädännön reunaehdoilla Euroopan unionin edistämä vihreä siirtymä, vähäpäästöinen liikenne ja innovaatiotoiminta ovat mahdollistaneet alan kehitys- ja kokeilutoimintaa meillä ja maailmalla. Julkisen liikenteen sovelluskohteiden puolella Suomessa ollaan ollut jo vuosia aktiivisia erityisesti robottibusseja pilotoivissa hankkeissa, kuten Metropolian älykkään liikenteen innovaatiokeskittymän Fabulous- ja Sohjoa -projekteissa [4]. Eri aluille toteutettujen pilottiprojektien jälkeen kuluvana vuonna 2023 Suomessa starttasi pysyvämpiä julkisen liikenteen sovellutuksia, kun Remoted Oy aloitti maamme ensimmäisen robottibussin etäoperoinnin Tampereella ensin kesäkuussa 2023 [5], ja pian tämän jälkeen Lahteen elokuussa 2023 [6]. Länsimainen lainsäädäntö ei välttämättä mahdollista yhtä nopeita harppauksia tieliikenteen teknologian saralla samalla tavalla kuin muualla. Verrokiksi voi nostaa Arabiemiraatit, jossa kiinalaiselle WeRide-yhtiölle myönnettiin lupa lanseerata autonomiset henkilöautot maan julkisille teille heinäkuussa 2023 [7]. Teknologioiden kehityskulut tuovat paineita liikennelainsäädännön päivittämiseen paitsi Suomessa, Euroopan unionissa kuin myös globaalilla tasolla. Autonominen tavarankuljetus on jo arkipäivää Joukkoliikenteen lisäksi uusiin liikkuvuusratkaisuihin lukeutuu myös joukko muita älyteknologioiden ilmiöitä. Näkyvillä olevien automaattisesti kulkevien laitteiden kirjo ulottuu nykyään lajittelu- ja varastotyöhön kykenevistä mobiiliroboteista toimituslogistiikkaan. Keskustakirjasto Oodissa on käytetty lajittelujärjestelmään integroituja autonomisia lajittelijoita Cobotteja jo usean vuoden ajan [8]. Yhdysvaltalainen teknologiajätti Amazon on puolestaan kehittänyt vuodesta 2012 alkaen lajittelukeskustensa robotiikkaa kohti täyttä autonomiaa, joka on toteutunut yrityksen mukaan kesäkuusta 2022 alkaen, kun Proteus-varastorobotti on toiminnallaan täydentänyt yhtiön pitkälle kehittynyttä logistiikka-automaatiota [9]. Toimitusrobotiikka on löytänyt tiensä myös Suomessa julkiseen ympäristöön. Starship-yhtiön kuljetusrobotteja pilotoitiin näkyvästi Espoossa vuoden 2022 aikana. HOK-Elannon Alepa otti tuolloin käyttöön ruoan robottitoimitukset myymälöistä asiakkaan määrittelemään toimitusosoitteeseen. Vuonna 2023 toiminnan on määrä laajentua pk-seudulla Helsinkiin ja Vantaalle [10]. Oletettavaa on, että kilpailijat seuraavat perässä, jonka lisäksi myös uusia sovelluskohteita ilmaantunee tämäntyyppisten autonomisten ratkaisuiden yleistyessä. Vaaratilanteilta ja onnettomuuksilta ei ole kuitenkaan vältytty. Itsenäisen logistiikka- ja henkilöliikenteen kohdalla on ilmentynyt monenlaisia teknologiasta johtuvia hengenvaarallisia puutteita julkisilla teillä yhtä lailla koti- ja ulkomailla [11],[12]. Nyt murrosvaiheessa teknologioiden turvallisuusnäkökohdat ja ohjaavan lainsäädännön kehitystyö ovat keskeisimpiä ratkaistavia tekijöitä yhteiskunnan tasolla liikenteen digitalisoituessa. Tulevaisuuden työtehtävinä etäohjausta ja liikenteen seurantaa Teknologia vaikuttaa keskeisesti yhteiskuntaan ja työelämään, joten uusia työtehtäviä syntyy ja perinteisiä työrooleja poistuu väistämättä. Autonomisesta kulkuneuvosta ja tämän tehtävästä riippuen uusia työtehtäviä on jo syntynyt etähallinnan ja -ohjauksen tarpeisiin. Erilaisia esimerkkejä ajoneuvojen seurannasta ja avustamisesta löytyy niin tie-, raide-, vesi- kuin ilmailuliikenteestäkin. Nykyhetkellä etähallintateknologioilla on suuri merkitys liikenteen digitalisoitumisessa. On tehtävä kuitenkin selvä ero valvonta- ja ohjaustyön välille, vaikka joissain tapauksissa sama henkilö voikin suorittaa molempia rooleja. Etäohjaaja ajaa käytännössä kulkuneuvoa olematta itse sen kyydissä. Etähallinnassa tai -operoinnissa automaattista ajoneuvoa tai niiden joukkoa valvotaan ja niiden suoriutumista seurataan operointikeskuksesta mahdollistaen esimerkiksi vikojen havainnoinnin ja käyttödatan keruun. Tämänhetkisessä kehitysvaiheessa etähallinta ymmärretään monisäikeisenä asiantuntemusta vaativana työroolina; Varsinkin usean itsenäisen ajoneuvon samanaikainen liikkuminen ja seuranta muodostaa yhä suuremmat riskit etähallinnalle. Inhimillisen toiminnan ja kyberturvallisuuden tekijät ovat keskeisiä syitä tulevaisuuden riskeille [13]. Liikennöitsijöiden, laitevalmistajien ja palveluiden käyttäjien välimaastossa toimiessa etäoperaattorin tuleekin ymmärtää käytettävien ohjelmistoratkaisuiden lisäksi ajoneuvokohtaista teknologiaa ja ympäröivän yhteiskunnan toimintaa, liikennettä ja ennen kaikkea turvallisuustekijöitä. Etäoperaattorin työ ulottunee tulevaisuudessa valvonta-, arviointi- ja päätöksentekorooleihin sekä jollakin asteella mahdollisesti asiakaspalveluun. Työsuoritusten moninaisuudesta johtuen roolien välinen vaihto on selvästi nykyään yksi keskeinen riskipiste [14]. Teknologisia avaintekijöitä ovat puolestaan ajoneuvon omat paikannus ja mittausominaisuudet [15], sekä datan siirron saumattomuus ja turvallisuus liikenteessä olevan kulkuneuvon, etäoperointipisteen tai joissain tapauksissa muiden itsenäisten ajoneuvojen välillä. Metropoliassa käynnissä oleva Älykäs autonominen liikenne EAKR-hanke pyrkii valottamaan autonomian ja etähallinnan kiinnostavia erityispiirteitä ja alan liiketoimintaympäristöä. Hankkeessa tarkastellaan autonomisen liikkuvuuden käsitettä rajauksella, jossa ajoneuvo pystyy ohjautumaan pääosin itsenäisesti, eikä ole suoranaisesti työntekijän hallitsema. Aika näyttää minkälaisia työtehtäviä itsenäinen älyliikenne luo. Nykyhetkellä vielä arvuutellaan värikkäitä tulevaisuusskenaarioita vasten eri työroolien todennäköisyyksillä ja tarpeellisuuksilla, kuten: Tulevaisuuden Ajojärjestelijä huolehtii ajoneuvoresurssien optimaalisesta sijoittumisesta Liikennetiedon analyytikko suunnittelee uusia ajo-ohjeita ja liikennejärjestelmän säätöä Kauko-ohjaaja valvoo ja toimii tukena Etäavustaja on asiakkaiden tukena ja kontaktipiste henkilövahinkotilanteissa [1]. Vaikka moni edellisistä työrooleista saattaa kuulostaa loogiselta etenemiseltä kohti älyliikenteen huomista, tulevaisuusskenaarioiden toteutuminen riippuu monista arvaamattomistakin tekijöistä. Älyliikenteen tulevaisuus ei synny tyhjiössä Liikenteen digitalisoituminen ja autonomisten ratkaisujen soveltaminen etenee, kuvainnollisesti ja käytännöllisesti sanoen monia eri kaistoja pitkin. Autonomisen liikenteen teknologiaa kehitetään ja sen hyödyntämistä pyritään laajentamaan jatkuvasti eri käyttökohteisiin yhden kehityssuunnan sijaan, pitkälti turvallisuutta koskevan lainsäädännön ohjaamana. Muutokset tämänhetkisessä markkinassa, kuten ranskalaisen robottibussivalmistaja Navyan taloushaasteet ja suomalaisen Sensible4:n tuoreet konkurssiuutiset (06/2023) osoittavat liiketoimintaympäristön olevan hyvin vaikea. Varsinkin julkisen liikenteen kohdalla alan tilausten vähyys haastaa liiketoiminnan kannattavuutta. Haastavaksi alan tekee se, että autonominen kulkuneuvo on täysin riippuvainen saumattomasti toimivasta tietoliikenneyhteydestä, joka muodostaa häiriötilanteessa korkean luokan riskin. Autonomiset kulkuneuvot eivät ole turvassa kyberhyökkäyksiltä ja tietomurroilta. Kohdistuessaan vaikkapa paikannussensoreihin kuten LIDAR:in hakkerointi voi vaikuttaa kulkuneuvon ymmärrykseen sen sijainnista toiseen ajoneuvoon tai muuhun esteeseen [16]. Lähitulevaisuuden liikenteessä tullaan näkemään yhä sulautuneempia teknologioita, älykästä infrastruktuuria, digitalisoituvaa rahtiliikennettä ja kyberturvallisuuden ratkaisuita — vaikka monimuotoista robottiliikennettä seuraavat etähallintakeskukset järjestelmät saavat vielä odottaa hyvän aikaa. Älykäs liikenne voidaan myös nähdä eräänlaisena modernin yhteiskunnan statuskysymyksenä, jolloin kaupunkien ja maiden kesken käytävä kilpajuoksu uusien teknologioiden pilotointiin ja soveltamiseen on ymmärrettävä ilmiö. Aika näyttää minkälaisia työtehtäviä itsenäisen älyliikenteen ja etähallinnan kokonaisuus luo tulevaisuuden osaajille. Kirjoittaja Pekko Lindblom työskentelee Metropoliassa lehtorina ICT:n ja tuotantotalouden osaamisalueella, Älykäs autonominen liikenne -hankkeen projektipäällikkönä ja teemavastaavien verkostossa. Tämän ohella hän toimii rahoitushakemusten valmistelussa ja Metropolian sidosryhmäsuhteiden edistämisessä hankkeiden puitteissa. Lindblomin ammatillinen tausta ja kiinnostus ulottuu digitalisaation myötävaikutuksiin kaupunki- ja aluekehityksessä, johon liittyvää jatkotutkimusta hän valmistelee Turun yliopistossa. Lähteet Linturi, Risto & Kuusi, Osmo: Suomen sata uutta mahdollisuutta 2018–2037: yhteiskunnan toimintamallit uudistava radikaali teknologia. Helsinki, Tulevaisuusvaliokunta, 2018. 455 s. Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan julkaisu 1/2018. Viitattu 20.8.2023. Kettwich, C., Schrank, A., Avsar, H., & Oehl, M. (2022). A Helping Human Hand: Relevant Scenarios for the Remote Operation of Highly Automated Vehicles in Public Transport (mpdi.com). Applied Sciences, 12(9), 4350. Moottori-lehti. Uutinen verkkosivuilla 3.3.2023. (moottori.fi) Viitattu 30.8.2023. Metropolia Ammattikorkeakoulu Oy. 2023. Verkkosivu. Viitattu 20.8.2023. STT-info. Tiedote 5.6.2023. Business Tampere (sttinfo.fi) YLE uutiset. Artikkeli 22.8.2023 (yle.fi). Viitattu 25.8.2023. WeRide, 2023. Yhtiön verkkosivu (weride.ai). Viitattu 20.8.2023. Oodi, 2019. Verkkosivu (oodihelsinki.fi). Viitattu 22.8.2023. Amazon, 2022. Yhtiön verkkosivu. (aboutamazon.com). Viitattu 20.8.2023. HOK-Elanto, 2023. Yhtiön verkkosivu (hok-elanto.fi). Viitattu 25.8.2023. Washington Post. Artikkeli 10.6.2023. (washingtonpost.com). Viitattu 28.8.2023. Yleisradio. Artikkeli 19.1.2023. ”Tampereen liikenteessä 20 kilometrin tuntivauhdilla kulkevat robottibussit aiheuttavat välillä jo aggressiivisia ohituksia.” (yle.fi). Viitattu 25.8.2023. Skogsmo, I., Andersson, J., Jernberg, C., Aramrattana, M. 2022. One2Many - Remote Operation of Multiple Vehicles. (PDF, diva-portal.org) VTI rapport 1164. VTI: 2022/0096-8. Viitattu: 26.8.2023 Habibovic, A. 2021.Conference proceedings in EUCAD 2021 “Connected automated driving” (PDF, connectedautomateddriving.eu), 22.4.2021. Viitattu 25.8.2023. Bellone, M., Rutanen, E., Ismailogullari, A., & Sciences, Metropolia A. A. U. of A. (2020). Technology and Safety Requirements – Sohjoa Baltic. The Roadmap to Automated Electric Shuttles in Public Transport [Publication] (theseus.fi). Viitattu 25.8.2023. Khan, S., H., Shiwakoti, N., Stasinopoulos, P. 2022. A conceptual system dynamics model for cybersecurity assessment of connected and autonomous vehicles, Accident Analysis & Prevention. (sciencedirect.com) Volume 165. 2022. ISSN 0001-4575. Viitattu 25.8.2023.
Merkityksellistä yhteistoimintaa osallistuvassa TKI-kumppanuudessa
Yhteistoiminta tutkimus-, kehittämis- ja innovaatioprosessin (TKI) kaikissa vaiheissa on tunnistettu keskeiseksi edellytykseksi tarpeeseen vastaavalle ja käytännössä sovellettavalle TKI-toiminnalle. Mutta millaisia osallistumisen muotoja tutkimuksen yhteistoiminnassa voi olla kokemustoimijan näkökulmasta? Tässä artikkelissa esittelemme mitä on osallistuva TKI-kumppanuus ja miten käytännössä mahdollistuu osallistuminen tutkitun tiedon tuotantoon yhteistutkimusprojektissa, joka toteutettiin Suomen Klubitaloilla. Mitä on osallistuva TKI-kumppanuus Ymmärrys siitä, mitä on merkityksellinen osallistuminen TKI-toiminnassa on muutoksessa. Tutkitun tiedon ja innovaatioiden tuottamisessa ja hyödyntämisessä yhteisöjen jäsenet ovat osallistumassa uusiin rooleihin kumppaneina yhdessä tutkijoiden ja muiden toimijoiden kanssa. Omakohtainen kokemus tutkittavasta ilmiöstä, ymmärrys yhteisön toiminnasta, merkityksistä ja rakenteista, sekä toimivista ratkaisuista arjessa tunnistetaan arvokkaaksi asiantuntijuudeksi tutkijoiden akateemisen osaamisen sekä ammattilaisten käytännön tuntemuksen rinnalla. (1, 2, 3). Osallistuvassa TKI-kumppanuudessa ilmiöihin ja arjesta kumpuaviin tarpeisiin tartutaan yhdessä erilaista osaamista yhdistellen (1). Yhdenvertainen osallistuminen mahdollistaa yksilölle kokemusta siitä, että hänen ainutlaatuista osaamista ja asiantuntijuutta arvostetaan sekä yhteenkuuluvuuden tunnetta merkitykselliseen tutkimusyhteisöön, joka yhdessä muotoilee toimintaa ja ponnistelee jaettua päämäärää kohti (2). TKI-toiminnan tuloksellisuus vahvistuu, kun kumppanuudessa tuotetut tulokset vastaavat tarpeisiin ja ovat merkityksellisiä sekä käyttökelpoisia yhteisöjen arjessa (4). Osallistuvassa TKI-kumppanuudessa toimijoiden osallistamisen sijaan on kyse osallistumisesta, jolloin TKI-toiminta kiinnittyy arkeen, käytänteisiin ja osallistuminen on luonteeltaan yhdenvertaista ja kumppanuuteen perustuvaa (1). Kun osallistuminen perustuu vastavuoroiseen yhteistoimintaan kumppaneiden kesken läpi TKI-prosessin, voidaan TKI-toiminnassa soveltaa osallistuvan tutkimuskumppanuuden mallia (2). Viisivaiheisessa mallissa tutkimuskumppanuuteen liittyy seuraavia tehtäviä, jotka voivat edetä osin yhtäaikaisesti ja ovat vuorovaikutuksessa keskenään: tutkimuskumppanuuden käynnistäminen tutkimusryhmän rakentaminen vastavuoroinen tutkimuksen yhteissuunnittelu uuden tutkimustiedon tuottaminen yhdessä tutkimustiedon hyödyntäminen arjessa. Kaikissa vaiheissa mielekkäistä osallistumisen muodoista ja yhteistoiminnan käytänteistä sovitaan yhdessä jokaisen osaamista ja mielenkiinnonkohteita hyödyntäen sekä resurssit huomioiden. Kehittävä ja eettinen arviointi liittyy kaikkiin mallin vaiheisiin. (2) Yhdessä tutkimiselle ja kehittämiselle on monta nimeä Yhteisöjen jäsenten osallistumista painottavalle TKI-toimintakulttuurille on käytössä monia käsitteitä sekä kansainvälisesti että kansallisesti. Eri tieteenaloilla osallistuminen on myös luonteeltaan erilaista ja erimuotoista vaihdellen aineistonkeruun joukkoistamisesta kumppanuuteen tutkimusryhmän tasa-arvoisena jäsenenä. Yhdessä tutkimiselle ja kehittämiselle on siis monta nimeä, mutta toiminnan luonteesta ja kontekstista riippuen, myös erilaisia osallistujaryhmiä, tarkoitusperiä ja lähtökohtia. (4) Suomessa osallistuvaa TKI-kumppanuutta kehitetään Metropolia Ammattikorkeakoulussa opetus- ja kulttuuriministeriön TKI-toiminnan profiloitumisrahoituksella. Tämänkaltaista tutkimuskulttuuria edistää myös kanssatutkimuksen tutkijaverkosto. Ossi-hankkeessa kanssatutkimus-käsitteen ohessa on käytetty myös yhteistutkimuksen käsitettä. Kutsu kumppanuuteen Ossi-hankkeessa Osallistuvassa tutkimuskumppanuudessa tutkittavan ilmiön äärelle kutsutaan kumppaneiksi ihmisiä, joilla on erilaista osaamista, kokemusta ja ymmärrystä aiheesta sekä jotka ovat vapaaehtoisia osallistumaan ilmiön tutkimiseen ja kehittämiseen yhdessä (1). Ossi-hankkeen tavoitteena oli edistää kuntoutujien liittymistä ja osallistumista Klubitaloissa sekä siirtymistä myös Klubitalojen ulkopuolelle. Ossi-hankkeessa kutsu kumppanuuteen lähetettiin Klubitalon kokemustoimijoille, joilla oli mahdollisuus työskennellä projektissa toimeksianto- ja tuntityösopimuksella. (3, 5) Seuraavassa kuvautuu yhden kokemustoimijan matka OSSI-hankkeen yhteistutkimusprosessissa. Miten tulla kanssatutkijaksi? ”En ollut täysin toimintakuntoinen, että olisin voinut mennä oikeisiin töihin, mutta olin valmis aloittamaan jotakin uutta, Klubitalon tuttujen työtehtävien sijaan.” Sosiaali- ja terveysjärjestöjen avustuskeskus STEAn kolmivuotinen Yhteisöllisestä osallisuudesta yksilöllisiin siirtymiin (OSSI) -hanke toteutti tutkimusta, johon haettiin Klubitaloilta osallistujia kanssatutkijoiksi. Klubitalot ovat mielenterveyskuntoutujien ja palkatun henkilökunnan muodostamia, yhdenvertaisia yhteisöjä. Opinto- ja työyksikön työvalmentaja auttoi ja kannusti hakijoita osallistumaan projektiin. Mukaan hyväksyttiin aluksi kolme kanssatutkijaa sekä kokemustaustainen tutkimusavustaja. ”Kaikki tekemämme työ perustui vapaaehtoisuuteen ja saimme tehdä töitä oman jaksamisen ja mielenkiinnon mukaan. Alusta saakka tiimimme oli todella sitoutunut projektiin, eikä kukaan jäänyt pois mistään yhteisestä palaverista, ellei ollut pakottavaa syytä.” Moninaisia tehtäviä ja oppimista kanssatutkijana Kanssatutkijan työtehtäviin OSSI-hankkeessa kuului lukuisia erilaisia työtehtäviä. Selvitettävänä oli kartoituskysely Suomen 23:n Klubitalon jäsenille ja työntekijöille. Tukena oli New Yorkin Klubitalo, jolta saatua kysymyspatteristo käännettiin ja pilotoitiin kanssatutkijoiden vertaisten kanssa ennen varsinaista kyselyn toteuttamista. "Minulla oli olo kuin olisin jokin reportteri, kun laitoin tietokoneen olkalaukkuun ja lähdin haastattelemaan ystäviäni. Tuntui hyvältä tehdä jotain merkityksellistä ja hyödyllistä." Kanssatutkijat osallistuivat esimerkiksi pareittain toteutettuihin haastatteluihin ja kyselyn analyysiin, mutta varsinainen tilastotieteen analyysiohjelman käyttö oli ulkopuolisen avustajan vastuulla. Haastatteluihin annettiin koulutus henkilöltä, jolla oli vankka kokemus kanssatutkimuksesta ja tutkimushaastatteluista. Harjoittelun ansiosta haastattelut sujuivat hyvin. Kanssatutkijat pääsivät vaikuttamaan myös siihen, mitkä olivat merkityksellisiä aiheita nostaa keskusteluun. Haastattelujen analyysivaiheessa valitsimme jokainen oman näkökulman ja kysymyksen, jonka valossa aloimme toteuttaa hankkeessa kehitettyä kokemusohjautunutta analyysiä. ”Minulle tärkeäksi muotoutui kysymys, haluatko saada jotakin merkittävää aikaan Klubitalon ulkopuolella. Saavutukset kutkuttavat mieltä, vaikka olen joutunut lopettamaan useasti opinnot ja työnteon sairastumisen vuoksi. Haluan tietää, onko muiden Klubitalojen jäsenillä ollut samansuuntaisia kokemuksia tai ajatuksia." Kanssatutkijoiden haastattelutehtävän jälkeen he litteroivat haastatteluvideot tekstiksi ja analysoivat haastatteluaineistoa siihen tarkoitelulla ohjelmalla. ”Atlas.ti on analyysiohjelma, josta opin pitämään. Oli todella mielenkiintoista lukea muiden ajatuksia ja tunnistaa samoja, mutta myös eri ajatuksia aiheeseen kuin mitä itse ajattelen.” Kanssatutkijana saattoi osallistua myös tutkimustulosten levittämistä varten järjestettyjen työpajojen vetämiseen Klubitaloilla. Työpajojen tarkoituksena oli kehittää kutakin Klubitaloa hyödyntämällä tutkimuksen tuloksia keskustelujen virittäjinä, ideoinnin aineksina ja yhteiskehittämisen kannustimena. Ossi-hankkeen toiminnasta ja tuloksista kanssatutkijat kertoivat esimerkiksi Klubitaloissa, ammattikorkeakouluissa ja hyvinvointialueilla. Sen lisäksi tilaisuuksia puheenvuoroihin on tarjoutunut kansainvälisiin konferensseihin. ”Pidin puheenvuoron muun muassa European Conference on Mental Health (ECMH) -tapahtumassa 2021. Kanssatutkijana toimiminen on ollut monin tavoin oppimismatka, jolla olen viihtynyt ja josta olen hyötynyt työ- ja toimintakykyni näkökulmasta. Olen valmis tarttumaan uusiin haasteisiin Ossi-hankkeen jälkeen.” Osallistumisen monet muodot ja hyödyt Osallistuminen kumppanina tiedon tuotantoon ja hyödyntämiseen tutkimusprosessissa on monimuotoista, yhdessä muotoutuvaa ja osin ennakoimatonta (3). Osallistuva TKI-kumppanuus on kiinni arjessa, käytännöissä ja elämässä. Siten sen saamia muotoja ja vaiheita ei voi ennakoida samoin kuin laboratorio-olosuhteissa toteutettua perustutkimusta (jos aina sitäkään). Osallistumisen tuottamat hyödyt ovat vastaavasti myös moninaisia, yksilöllisiä ja yhteisiä, yllättäviäkin. Osallistuminen tuottaa parhaimmillaan uutta osaamista, merkityksellisyyden ja yhteisöön kuulumisen kokemuksia jokaiselle kumppanille (1). Osallistuvassa TKI-kumppanuudessa arvoa ei tuoteta vain sen tuloksilla, vaan hyödyllisellä ja merkityksellisellä matkalla. Merkityksellinen ja vaikuttava TKI-toiminta tehdään yhdessä. Kirjoittajat Antti Pitkänen on kanssatutkija ja ollut Lahden Klubitalon jäsenenä jo 13 vuotta. Yhteisöllisestä osallisuudesta yksilöllisiin siirtymiin (OSSI) -hankkeessa (2020-2022) hän on ollut alusta asti hankkeen päättymiseen saakka. Kanssatutkijana hän on oman elämänsä asiantuntija ja tasavertainen tutkimuskumppani. Nea Vänskä on lehtori ja toimii projektipäällikkönä Metropolia Ammattikorkeakoulun hankkeessa, jossa kehitetään osallistuvaa TKI-toimintakulttuuria Metropoliaan ja verkostoihin OKM:n TKI-toiminnan profiloitumisrahoituksella (Hytke). Outi Hietala on sosiaaliantropologi, joka on väitellyt yhteiskuntapolitiikasta. Hän on tutkinut ja kehittänyt päihde- ja mielenterveyskuntoutusta sekä edistänyt kokemusasiantuntemusta ja sosiaali- ja terveyspalveluiden yhteiskehittämistä. Parhaillaan hän toimii vapaana tutkijana kehittäen mm. yhteis- ja kanssatutkimuksen menetelmiä. Lähteet Sipari S, Helenius S, Vänskä N, Foster R, Salonen A.O. Osallistuva tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiokumppanuus ammattikorkeakoulukontekstissa. Ammattikasvatuksen aikakauskirja 2022a;24(4):10-27. Sipari S, Vänskä N, Lehtonen K, Helenius S, Väisänen S, Harra T. Osallistuva tutkimuskumppanuus kuntoutuksessa. (Theseus.fi) Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja, OIVA-sarja 50, Helsinki 2022b. Kulmala M, Spišák S, Venäläinen S, Laiho M, Hakala K, Rättilä T. Mitä on kanssatutkimus? Teoksessa Kulmala M, Spišák S, Venäläinen S. (toim.) Kanssatutkimus. Ihanteet ja käytännöt (tuni.fi). Tampere, Tampere University Press, 2023: 11–31. Vaughn LM, Jacquez F. Participatory Research Methods – Choice Points in the Research Process (Scholasticahq.com). Journal of Participatory Research Methods 2020;1(1). Hietala O, Ylitalo S. Klubitalot mielenterveyskuntoutujien työllistymisen tukena. Kuntoutus 2021; 44(4): 40-48.
Tikissä on Metropolian tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiotoiminnan (TKI) blogi. Bloggaajat ovat ammattikorkeakoulun henkilöstöä sekä muita TKI-toiminnan asiantuntijoita. Jos haluat kirjoittaa blogiin, ota yhteyttä toimituskuntaan.
Milla Åman Kyyrö, päätoimittaja
Viestinnän asiantuntija, TKI-hankkeet ja kehittäminen
p. 050 342 0341
milla.amankyyro@metropolia.fi
Päivi Keränen
Projektipäällikkö, Muotoilu
p. 040 184 1952
paivi.keranen@metropolia.fi
Jussi Linkola
Projektisuunnittelija, Hankeviestintä- ja julkaisupalvelut
p. 040 184 2448
jussi.linkola@metropolia.fi
Toimituskunta toimittaa Tikissä-blogin sisällöt ennen julkaisua.
3AMK ammattikorkeakoulu asiantuntija Dallaten FUTU hanke hankeviestintä hankkeet hyvinvointi innovaatio innovaatio-opinnot innovaatiot Innovation johtaminen Katse tulevaisuuteen kehittäminen keksintö kestävä kehitys koulutus metropolia minno nuoret Oona-hanke opiskelijat oppiminen osaaminen osaamisen kehittäminen resilienssi service design sosiaali- ja terveysala tekoäly tki TKI-toiminta tulevaisuus tuottavuus tutkimus työelämä työhyvinvointi työllistyminen viestintä vuorovaikutus yhteiskehittäminen yrittäjyys yritystoiminta yritysyhteistyö
Ideoimme, rikastamme ja kehitämme käytäntöön uusia ratkaisuja yhteistyössä yritysten, julkisen sektorin, järjestöjen ja asukkaiden kanssa.