Tikissä

Tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoiminnan sydämessä Tilaa RSS-syöte

Yhdeksän kysymystä sähköautoilusta
24.4.2018
Vesa Linja-aho

Miksi sähköautoja ajetaan kuin käärmettä pyssyyn? Tai ainakin uutisia lukiessa tuntuu välillä siltä. Mitä sähköauto maksaa ja mikä siinä maksaa? Minkä kokoinen akku sähköautossa on ja kauanko sen lataaminen kestää?  Voiko sähköauton ladata tavallisesta pistorasiasta vai pitääkö ostaa erillinen latausasema?  Mitä sähköauton lataaminen maksaa?  Kuinka pitkälle yhdellä akullisella pääsee?  Joutuuko sähköautoon ostamaan uuden kalliin akun kolmen vuoden välein, kuten kannettavaan tietokoneeseen saattaa joutua?  Mikä on ärsyttävin sähköautoiluun liittyvä väärinkäsitys?  Kenelle sähköauto ei sovi? Miksi sähköautoja ajetaan kuin käärmettä pyssyyn? Tai ainakin uutisia lukiessa tuntuu välillä siltä. Sähköautojen ympärillä käydään samankaltaista hypetystä kuin kännyköiden ympärillä käytiin 1990-luvulla. Sähköautoja markkinoidaan helposti patenttiratkaisuna ilmastonmuutosta vastaan ja Suomen hallituksen tavoitteena on, että vuonna 2030 Suomen teillä huristelee 250000 sähköautoa ja ladattavaa hybridiä eli noin 10 % henkilöautokannasta olisi ladattavia. Sähkömoottori on monella tapaa ylivertainen polttomoottoriin verrattuna: sähkömoottorilla voi periaatteessa ajaa miljoonia kilometrejä, koska ainoa käytännössä kuluva osa on moottorin laakerointi. Tasaisen vääntökäyrän ansiosta vaihteistoa ei tarvita, ja sähkömoottori on äänetön ja tärinätön ja paikallispäästötön. Sähköauton päästöt riippuvatkin siitä, millä akkuihin ladattu sähkö on tuotettu. Kääntöpuolena tälle tulee sähköenergian hankala varastoitavuus: siinä missä polttomoottoriautoon tankkaa parissa minuutissa tuhat kilometriä lisää toimintamatkaa ja polttoainetankin koko ei vaikuta auton hintaan, on sähköauton kallein (ja painavin) osa sen ajoakku. Nykyakkutekniikalla akun lataa lähes täyteen nopeimmillaankin noin 20 minuutissa. Aivan täyteen lataaminen vie vähintään toiset parikymmentä minuuttia. Sähköautojen päähyöty niin yhteiskunnallisessa kuin teknisessäkin mielessä on sähköauton moninkertainen kokonaishyötysuhde polttomoottoriautoon verrattuna: sähköautoon ladatusta energiasta noin 60 prosenttia muuttuu liike-energiaksi, kun polttomoottoriautossa vastaava lukema on 20-30 prosenttia. Mitä sähköauto maksaa ja mikä siinä maksaa Vaikka sähköauto on keksintönä yli sata vuotta vanha – ja itse asiassa jopa polttomoottoria vanhempi, vakavastiotettavia sähköautoja on tullut markkinoille vasta 2010-luvulla. Nykyaikaiset sähköautot ovat polttomoottorivastineitaan kalliimpia kahdesta pääsyystä: valmistusmäärät ovat pieniä ja ajoakku on kallis osa. Siinä missä reilun 10000 euron hintaisen polttomoottoriauton valmistaminen maksaa 2000-3000 €, saa samalla rahasummalla vasta akun sähköautoon, ja vieläpä melko pienen sellaisen. Tämän takia halvimmat sähköautot maksavat Suomessa uutena noin 29000 euroa, kun uuden polttomoottoriauton saa noin 10000 eurolla. Valtio tukee sähköauton hankintaa 2000 euron hankintatuella, joka vähennetään suoraan myyntihinnasta. Halvimmillaan uuden sähköauto rattiin pääsee siis 27000 eurolla. Käytettyjä uudenaikaisia sähköautoja on markkinoilla 11-15 tuhannen euron hintaan. Minkä kokoinen akku sähköautossa on ja kauanko sen lataaminen kestää? Riippuu sähköautosta. Nykyään halvimmissakin, noin 30000-35000 euron hintaisissa sähköautoissa, on noin 30-40 kilowattitunnin kokoinen akku. Kalliimmissa, noin 100000 euron hintaisissa Jaguarin I-Pace ja Teslan Model S ja X -autoissa on mallista riippuen noin 70-100 kilowattitunnin akku. Tavallisesta pistorasiasta ladattaessa latausvirta on usein turvallisuussyistä rajoitettu 8-10 ampeeriin. 10 ampeerin virralla latausteho on 230 V x 10 A = 2,3 kilowattia, eli kymmenessä tunnissa energiaa siirtyy 23 kilowattitunnin verran eli noin 115 kilometrin ajontarvetta varten. Maksimin käytettävissä olevan lataustehon ja siten latausnopeuden määräävät auton sisäisen laturin maksimiteho ja latauspisteestä saatavilla oleva teho. Esimerkiksi 3 x 16 A voimavirtapistorasiasta voi ottaa vain 3 x 16 A x 230 V = 11 kilowatin tehon, vaikka auton laturi kykenisi vastaanottamaan suuremmankin tehon. Voiko sähköauton ladata tavallisesta pistorasiasta vai pitääkö ostaa erillinen latausasema? Sähköauton voi ladata tavallisesta kotitalouspistorasiasta auton mukana tulevalla latauskaapelilla. Tavallisia pistorasioita ei ole kuitenkaan suunniteltu jatkuvaan pitkäkestoiseen kuormitukseen, joten on suositeltavaa käyttää kiinteästi asennettavaa latauslaitetta. Tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on syytä tarkkailla pistorasian kuntoa säännöllisesti kokeilemalla kädellä, kuumeneeko pistotulppa kädenlämpöistä kuumemmaksi latauksen aikana. Mikäli näin tapahtuu, on joko pistorasiassa tai pistotulpassa vikaa ja tilanne on syytä jättää sähköalan ammattilaisen tarkastettavaksi. Sähköalan standardointijärjestö Sesko on laatinut kansallisen lataussuosituksen, jossa käsitellään sähköauton lataamisessa huomioitavia seikkoja. Turvalliseen kotitalouspistorasiasta lataamiseen liittyviä seikkoja olen käsitellyt Elektroniikkalehden artikkelissani. Mitä sähköauton lataaminen maksaa? Riippuu, missä lataa. Jos asuu Etelä-Suomessa alueella, jossa sähkön siirtomaksu on matala ja saa valita itse sähkösopimuksensa, sähkö maksaa vajaa 10 senttiä kilowattitunnilta. Julkisilla latauspisteillä sähkö maksaa yleensä 15 senttiä kilowattitunnilta – minkä hinnan joutuu helposti pulittamaan myös paljon haja-asutusalueita hallinnoivan sähköverkkoyhtiön alueella, kuten Itä-Suomen pikkupaikkakunnilla. Jotkut kauppakeskukset tarjoavat ilmaisen latauksen asiakkailleen. Tämän varaan ei kannata tehdä pitkän aikavälin suunnitelmia: sähköautojen yleistyessä ilmaiset latauspaikat täyttyvät nopeasti ja muuttuvat ennen pitkää maksulliseksi. Julkisissa pikalatureissa käytetään usein minuuttihinnoittelua tai korkeampaa kilowattitunnin hintaa. Jos arvioidaan sähköauton kulutukseksi 20 kilowattituntia satasella, sadan kilometrin hinnaksi tulee siis halvimmillaan noin 2 euroa. Vastaava kulu 7 litraa satasella syövällä polttomoottoriautolla on noin 10 euroa. Kuinka pitkälle yhdellä akullisella pääsee? Sähköauto kuluttaa autosta, ajotyylistä ja säästä riippuen noin 15-25 kilowattituntia sadalla kilometrillä. Isot ja painavat Jaguarit ja Teslat kuluttavat maantieajossa sadalla kilometrillä noin 20 kWh, kun kevyempi ja pienempi Hyundai Ioniq Electric haukkaa satasella 15 kilowattitunnin luokkaa. Vastaavasti kalliimmissa autoissa on suurempi akku. Karkeasti voidaan arvioida, että noin 35000 euron sähköautoilla saavutetaan reilu 200 kilometrin toimintasäde maantieajossa ja sadantonnin hintaluokalla päästään yli 300 kilometriin. Akun kapasiteetin tuplaaminen ei automaattisesti kaksinkertaista toimintasädettä, koska samalla auton massa kasvaa merkittävästi. Kalliit autot ovat myös suurempikokoisia muuten, mikä lisää ajovastusvoimia. Tällä hetkellä markkinoilla olevien sähköautojen toimintamatka ilmoitetaan kaupunkiajopainotteisen NEDC-syklin perusteella, josta voidaan yksinkertaistaen sanoa, että se kertoo auton toimintasäteen jos ajetaan 60 kilometrin tuntivauhtia vaakasuoralla tiellä kesällä vakionopeudensäädin päällä. Esimerkiksi Renault Zoe, jolle on ilmoitettu 400 kilometrin NEDC-toimintasäde, kulkee yhdellä latauksella noin 300 kilometriä kaupunkipainotteista ajoa, reilut 200 kilometriä maantieajoa ja vajaat 200 kilometriä moottoritieajoa. Pakkasella sekä akun sisäiset häviöt että ajovastusvoimat kasvavat, minkä lisäksi ohjaamon lämmitys kuluttaa energiaa. 20 asteen pakkasessa moottoritiellä ylinopeutta kaahatessa Tesla Model S voi haukata yli 30 kilowattituntia satasella. Joutuuko sähköautoon ostamaan uuden kalliin akun kolmen vuoden välein, kuten kannettavaan tietokoneeseen saattaa joutua? Litiumakun varauskyky todella heikkenee ajan ja lataus-purkusyklien kertymisen myötä. Karkeasti voidaan arvioida, että yksi akku kestää noin 10-15 vuoden ja 200-300 tuhannen kilometrin käytön, ennen kuin akun varauskyky ja siten auton toimintasäde on pudonnut 70 %:iin uudesta. Ikääntymisen ja käytön yhteisvaikutusta on akun kapasiteetin hiipumiseen vaikea arvioida etukäteen. Liikenteessä on esimerkiksi taksikäytössä olleita Tesloja, joiden toimintasäde ei ole hiipunut merkittävästi 300000-500000 kilometrin ajon jälkeen, kun kilometrit ovat kertyneet muutaman vuoden sisällä. Mikä on ärsyttävin sähköautoiluun liittyvä väärinkäsitys? Ärsyttävyys on vahvasti subjektiivinen kysymys, mutta pitkän sähköalan taustan omaavana eniten ärsyttävät näennäisen uskottavat mutta lähemmällä tarkastelulla perättömäksi osoittautuvat laskelmat siitä, kuinka Suomen sähkönjakelujärjestelmä ei muka kestä sähköautojen yleistymistä tai kuinka sähköautojen yleistyminen vaatisi useiden ydinvoimaloiden lisärakentamista. Tosiasiassa nykyinen sähkönjakeluverkko kestää jopa miljoonan sähköauton lataamisen ja paremman kokonaishyötysuhteen ansiosta polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla laskee, ei lisää Suomen energiantarvetta. Sähköntuotantoa toki tarvitaan tällöin lisää, mutta suuruusluokaltaan puhutaan korkeintaan muutamasta gigawatista lisäkapasiteettia. Yhtälöä helpottaa se, että sähköautot ladataan pääosin öisin, kun yhteiskunnan muu sähkönkulutus on pienimmillään. Kenelle sähköauto ei sovi? Sähköauto ei sovi ainakaan henkilölle jolle sen hankintahinta on liian korkea jonka päivittäinen tai muuten erittäin säännöllinen ajon tarve on useita satoja kilometrejä, etenkin jos reitti vaihtelee usein. jolle polttomoottorin murina on tärkeä osa ajoelämystä. Mikäli ajat paljon mutta et pitkiä matkoja kerralla, eikä sähköauton korkea hankintahinta ole este, sähköauto voi tulla pitkällä aikavälillä jopa polttomoottoriautoa halvemmaksi pienentyneiden polttoaine- ja huoltokulujen seurauksena. *** Kirjoittaja Vesa Linja-aho toimii Metropolia Ammattikorkeakoulussa autoelektroniikan lehtorina. Itsekin sähköautolla ajava Linja-aho osallistuu aktiivisesti alan standardointi- ja kehitystyöhön ja on Tuulilasi-lehden vakiokolumnisti.  

Lue lisää

Ammattikorkeakoulujen avoimuudella vaikuttavuutta, tehokkuutta ja yhteiskunnallista hyötyä
17.4.2018
vierailija

”Jokaisella on oikeus vapaasti osallistua yhteiskunnan sivistyselämään, nauttia taiteista sekä päästä osalliseksi tieteen edistyksen mukanaan tuomista eduista.” Tämä YK:n ihmisoikeuksien julistuksen artikla 27 antaa meille oikeuden osallistua yhteiskunnalliseen toimintaan sekä hyötyä avoimuudesta. Myös korkeakouluilta edellytetään yhä enemmän avoimuutta. Ne kasvattavat uusia ammattilaisia, huolehtivat ammatissa toimivien osaamisen kehittämisestä, tutkivat ja kehittävät, ja kaikki tämä pääosin julkisella rahoituksella. Julkisella rahoituksella saavutettavaa yhteiskunnallista hyötyä ja vaikuttavuutta pyritään tehostamaan toimimalla yhdessä läpinäkyvästi niin, että eri osapuolet hyötyvät yhteistyöstä ja päällekkäistä toimintaa vältetään. Nopeasti muuttuva yhteiskunta hyötyy avoimuuden kulttuurista: uusin tieto on hyödynnettävissä ja uudelleen käytettävissä mahdollisimman nopeasti, helposti ja laajasti. Myös pääkaupunkiseudun kolme ammattikorkeakoulua Haaga-Helia, Laurea ja Metropolia (3AMK) ovat yhdessä kehittäneet ja sitoutuneet avoimuuden lupauksiin ja periaatteisiin. Miksi avoimuus on TKI-toiminnassa tärkeää? Euroopan komission mukaan avoimuus takaa eurooppalaiselle tieteelle, taloudelle ja yhteiskuntajärjestelmälle parhaat kehitysnäkymät. EU:n tutkimuksesta ja innovaatioista vastaava komissaari Carlos Moedas ajaa vahvasti ns. kolmen O:n politiikkaa ”Open Science, Open Access and Open to the World”. Sen keskeisenä ajatuksena on, että julkisesti rahoitetun tutkimustiedon tulee olla kaikkien saatavilla ja tiedon helposti uudelleen käytettävissä. Komissaari Moedasin mukaan kyseessä ei ole pelkästään tutkimustulosten avoimuus, vaan “A systemic change in the modus operandi of science and research”. Kansainväliset linjaukset siirtyvät myös suomalaiseen toimintamalliin. Mm. opetus- ja kulttuuriministeriö edellyttää ammattikorkeakouluilta avoimuuden kulttuurin kehittämistä. Ammattikorkeakoulut tekevät tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoimintaa (TKI), jossa kehitetään eri aloille ratkaisuja, toimintamalleja ja uusia innovaatioita. TKI-toiminnan avoimuuteen on viime vuosina kiinnitetty yhä enemmän huomiota. Avoimuuden lisäämisen tarve on noussut sekä TKI-toimintaa tekeviltä että sitä rahoittavilta tahoilta. Ajatellaan, että globaalien, monisyisten ja haastavien ongelmien ratkaisemiseksi meidän pitää toimia yhdessä ja uusi tieto tulee olla mahdollisimman avoimesti saatavissa ja käytettävissä. Mitä avoimuus on käytännössä? Ensimmäisessä vaiheessa kohti avoimuuden kulttuuria ammattikorkeakoulut lisäsivät viestintää kehittämishankkeistaan. Hankkeissa saavutetuista tuloksista korkeakoulut kertovat mm. julkaisutoiminnan avulla (esim. Metropolia ja Haaga-Helia). Kaikki julkaisut tehdään avoimen julkaisemisen (open access) periaatteella. Se tarkoittaa, että kuka tahansa voi perehtyä niiden sisältöön avoimesti verkossa. Tuloksista kerrotaan aktiivisesti myös sosiaalista mediaa hyödyntäen, jolloin tieto leviää myös perinteisen tiedeyhteisön ulkopuolelle. Tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiotoiminnan tulosten lisäksi niiden saavuttamisessa käytetyt aineistot ja menetelmät voivat olla yhteiskäyttöisiä ja avoimia, eli uudelleenkäytettävissä ja hyödynnettävissä tutkimusetiikan ja juridiikan asettamissa rajoissa. Aineistojen avaaminen ja avointen aineistojen käyttäminen omassa toiminnassa tehostaa ja nopeuttaa TKI-toimintaa. Avoimien, valmiiden aineistojen käyttö säästää merkittävästi resursseja. Lisäksi jotkut aineistot ovat ainutlaatuisia, ja niiden uudelleen kerääminen on mahdotonta, kallista tai jopa eettisesti arveluttavaa. Laajat, saatavilla olevat aineistot ja niiden yhdistäminen mahdollistavat ajalliset ja paikalliset vertailut ja parantavat toiminnan innovatiivisuutta, eri alojen välistä verkostoitumista ja tekijöiden tunnettavuutta. Tietoarkistot mahdollistavat pääsyn jo kerättyihin aineistoihin ja niiden hyödyntämisen. Tunnetuimpia tietoarkistoja ovat esim. Aila, IDA ja Zenodo. Myös TKI-toiminnan infrastruktuurit ja ympäristöt voivat olla avoimia. Niillä tarkoitetaan erilaisia kokonaisuuksia, jotka muodostuvat esimerkiksi tutkimuksen, osaamisen, innovaatiotoiminnan, palvelujen tai fyysisten laitteiden ympärille. Infrastruktuurit ja ympäristöt ovat olennainen osa ammattikorkeakoulujen osaamista. Esimerkiksi Laurean living labit eli elävät laboratoriot perustuvat avoimen innovaation periaatteeseen ja jaettuun kumppanuuteen. Niissä yhdistetään eri osapuolten ideoita, tietoa ja voimavaroja monisyisten haasteiden ratkaisemiseen. Suomen tutkimusinfrastruktuurien tietopankki  pyrkii edistämään tutkimusinfrastruktuurien yhteiskäyttöä ja avoimuutta kuvailemalla ja esittelemällä tutkimusinfrastruktuureja ja niiden palveluita yhtenäisellä tavalla. Ammattikorkeakoulujen TKI-ympäristöjä ja -infrastruktuureita sekä niiden käyttömahdollisuuksia esitellään em. tietopankkia laajemmin Arenen sivustolla. Pääkaupunkiseudulla yhdessä kohti avoimuutta Pääkaupunkiseudun ammattikorkeakoulujen Haaga-Helian, Laurean ja Metropolian liittouma 3AMK työsti yhteisen Viisas avoimuus -politiikan, joka määrittelee niiden TKI-toiminnan sekä oppimistoiminnan avoimuutta. Lupausten johtavana teemana on toimintamme yhteiskunnallinen vaikuttavuus. Näemme avoimuuden arvona, joka ilmenee erityisesti vaikuttavana yhteistyönä, avoimena tiedonkulkuna ja infrastuktuureina, eettisinä toimintatapoina sekä avoimuutta edistävänä toimintakulttuurina. Avoimuudella lisäämme toimintamme tehokkuutta ja tehostamme julkisella rahoituksella saavutettavaa yhteiskunnallista hyötyä. Viisaan avoimuuden lähtökohta on, että avaamme infrastruktuurit ja ympäristöt, aineistot, menetelmät ja tulokset aina kun se on mahdollista. Avoimuudesta voimme poiketa perustellusta syystä, esim. jos henkilötietojen ja yksityisyyden suoja, tulosten kaupallinen hyödyntäminen tai toiminnan tavoitteet vaarantuvat avoimuudesta. Viisasta avoimuutta on myös se, että hyödynnämme omassa toiminnassamme avoimia infrastruktuureja, ympäristöjä, aineistoja, menetelmiä ja tuloksia aina kun mahdollista. Avoimuuspolitiikkaa valmisteltiin työryhmässä, johon kuului TKI- ja oppimistoiminnan, kirjasto- ja tietopalveluiden sekä it-palveluiden henkilöstöä kolmesta ammattikorkeakoulusta. Tuloksena syntyi kymmenen avoimuuden lupausta ja niitä toteuttavat periaatteet (kuva), jotka 3AMK strategisen liittouman Rehtorikollegio hyväksyi vuoden 2017 lopulla. Kirjoittajat Susanna Näreaho, Hanna Lahtinen ja Pekka Lahti Susanna Näreaho (FT) on ympäristöalan tutkija, joka työskentelee nykyään Metropolian TKI-palveluissa keskittyen TKI-toiminnan laatuun, etiikkaan ja avoimuuteen liittyviin kysymyksiin. Hanna Lahtinen (FT) työskentelee Laurean Tieto- ja julkaisupalveluiden johtajana vaikuttaen avoimen toimintakulttuurin osaamisen ja hyödyntämisen edistämiseen. Pekka Lahti (KTM) työskentelee Haaga-Helian TKI-palveluissa, toimien ulkopuolisesti rahoitettujen projektien tehtävissä ja avoimen tieteen ja tutkimukseen liittyvien kysymysten parissa.

Lue lisää

Robottibussi tarvitsee toimivan reitin
10.4.2018
vierailija

Robottibusseja eli itsestään ajavia pikkubusseja on tutkittu vaihtoehtona joukkoliikenteen syöttämiseksi runkolinjojen solmukohdissa. Robottibussit voisivat olla ratkaisu joukkoliikenteen palvelutason ja kattavuuden parantamiseksi. Suurin tarve on alueilla, joilla joukkoliikenne on ollut perinteisin menetelmin hankalaa tai kallista toteuttaa. Robottibussien nykyinen teknologia ei kuitenkaan ole tavoitteeseen nähden riittävän kehittynyttä. Kulkunopeus ja muun liikenteen huomioimiskyky eivät riitä muun liikenteen seassa liikkumiseen. Robottibusseja varten pitäisi muuttaa liikennejärjestelyjä muuta liikennettä haittaavalla tavalla. Helsingissä syöttöliikenne runkolinjojen liikennevälineisiin on jo melko hyvin täytetty muilla kulkuvälineillä. Tämä vaikeuttaa robottibussien laajaa käyttöönottoa tulevaisuudessa. Jotta suuria muutoksia nykyisiin järjestelyihin kannattaisi tehdä, pitäisi robottibussin tarjota helpompi, edullisempi ja ympäristöystävällisempi tapa liikkua. Julkisten liikennevälineiden käyttökustannuksista noin puolet koostuu palkkakuluista. Siksi palvelua ei voida tarjota joka reitille kellon ympäri. Tästä näkökulmasta julkisen liikenteen palvelutasoa ja kattavuutta on mahdollista parantaa itseajavilla liikennevälineillä. Robottibussien käytettävyyden tutkimista kannattaa siis myös tulevaisuudessa jatkaa. Kokemuksia robottibussien kokeiluista Robottibusseja testattiin ensimmäisen kerran Suomen tieliikenteessä muiden ajoneuvojen seassa Metropolia Ammattikorkeakoulun koordinoimassa SOHJOA-hankkeessa. Kun kyseessä oli ensimmäinen kerta, kun robottibussi kulki muun ajoneuvoliikenteen seassa, ei ympäristöltä tai reitiltä oltu vaatimassa mitään mullistavaa. Kokeilut lähtivät liikkeelle kesällä 2016 Hernesaaresta. Ranskalaisvalmisteinen Easymile EZ10 -robottibussi kulki suoraa tienpätkää Löylyltä Hernesaarenrannan kesäpäivänviettoalueelle. Reitti ei varsinaisesti vastannut todettuun liikkumistarpeeseen, mutta tarjosi otollisen aitiopaikan älyliikenteen demoamiseen. Loppuvuodesta 2016 robottibussi suuntasi Espoon Otaniemeen ja Tampereen Teknillisen Yliopiston kampusalueelle Hervantaan. Otaniemessä bussin oli tarkoitus päästä kulkemaan lähelle valmistuvaa Otaniemen metroasemaa aikomuksena kokeilla varsinaista syöttöliikennettä. Kuinka ollakaan, Länsimetron rakentaminen viivästyi eikä metroasema vielä tuohon aikaan ollut toiminnassa. Otaniemeen palattiin pilottimielessä samalle reitille taas syksyllä 2017, jolloin metroasema oli toiminnassa. Aikaisemmin oli kuitenkin todettu, että metroaseman lähelle pääseminen oli teknisesti haastavaa ja olisi edellyttänyt huomattavia, muuta liikennettä liikaa haittaavia järjestelyjä. Todellista syöttöliikennettä robottibussin hoitamana ei siis päästy kokeilemaan. Tampereen Teknillisen Yliopiston kampusalueella robottibussia testattiin reitillä, joka kulki osittain huoltotiellä sekä osittain jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden seassa. Tässä kokeilussa saatiin arvokasta tietoa siitä, miten robottibussi toimisi tällaisessa ympäristössä. Hervannassa todettiin, että operointinopeuden (noin 12 km/h) osalta robottibussi sopisi tällä hetkellä hyvin kulkemaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden sekaan. Usein ei kuitenkaan ole järkevää rajoittaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden oikeuksia kulkea heille suunnitelluilla väylillä. Lisäksi, tällaisissa paikoissa olisi väylän kapeuden takia hankala liikennöidä useammalla kuin yhdellä bussilla, joten voitaisiinko silloin täyttää kunnolla liikkumistarve harvalla vuorovälillä (reitin pituudesta riippuen). Kun soppaan lisätään vielä kaupunkien liikkumisstrategiat mikä esimerkiksi Helsingin kohdalla on kävelyn ja pyöräilyn suosiminen ennen joukkoliikennettä ja varsinkin yksityisautoilua,  voidaan kai todeta, ettei robottibussin käyttöä kevyen liikenteen väylillä voi suositella, vaikkakin tämä saattaisi jossain tapauksissa luoda uusia mahdollisuuksia matkaketjuihin sekä reitteihin. Parempi paikka robottibussille on siis tieliikenne, jossa se liikkuu muiden ajoneuvojen seassa. Reittisuunnittelun haasteita Robottibussien reittisuunnittelun suhteen on toistaiseksi täytynyt tasapainoilla muun muassa bussin teknisen kyvykkyyden, soveltuvien ympäristöjen, tavoitettavuuden ja sen suhteen, että reitissä olisi jotain järkeä - saataisiin vastattua jollain tasolla todettuun liikkumistarpeeseen. HSL on tunnistanut reittejä Helsingissä, joissa voisi olla kysyntää robottibusseille. Nämä ovat kuitenkin olleet reittejä, joita ei SOHJOA-hankkeessa käytetyllä EZ10-robottibussilla eikä muillakaan tällä hetkellä julkisesti markkinoilla olevilla automaattibusseilla voi toteuttaa. Robottibussien tekniset ominaisuudet eivät ole sillä tasolla, mitä tieliikenteessä ja muiden ajoneuvojen seassa järkevästi liikkumiseen vaadittaisiin, jonka lisäksi niissä on oltava vielä vastuullinen matkustaja, operaattori, fyysisesti kyydissä (teknisistä rajoitteista johtuen). Tieliikennekokeiluja ajatellen nykytekniikalla toteutetuille robottibusseille on todella vaikea löytää sopivia reittejä, jossa ne kulkevat muun ajoneuvoliikenteen seassa. Ideaalisin operointialue SOHJOA-hankkeessa käytetyille robottibusseille olisikin suljettu alue kuten lentokenttä, teollisuusalue, kampusalue tai erilaiset tapahtumat, jossa bussilla korvattaisiin normaalisti kävellen tehtäviä matkoja ilman merkittävää integroimista matkaketjuihin. Tieliikenteessä bussilla ei ole tällä hetkellä edellytyksiä operoida järkevästi - riittävällä nopeudella ja kunnolla tarpeeseen vastaavalla tavalla. Rauhalliset taajama-alueet, joissa nopeusrajoitus on maksimissaan 40 km/h ja joissa kulkee tavanomaisia joukkoliikenteen busseja on todettu olevan osittain hyvin robottibussille sopivia ympäristöjä. Näillä alueilla kadunvarsipysäköinti on usein kielletty tai tiet ovat muuten leveitä, jotta linja-autot mahtuvat esteettömästi ajamaan reitillä ainakin yhteen suuntaan - tämä on edellytys myös robottibussien osalta. Tällaisia ympäristöjä on esimerkiksi Itä-Helsingissä Aurinkolahdessa, Kivikossa ja Herttoniemenrannassa. Näillä busseille suunnitelluilla väylillä tosin tietenkin kulkee jo busseja, joten liikkumistarve on tältä osin täytetty, varsinkin jos vuorovälit ovat tiheitä. Robottibussin hidas operointinopeus ei tässä tapauksessa tuo mitään lisäarvoa näille reiteille, vaan luultavasti päinvastoin haittaa normaalin linjaliikenteen harjoittamista. Kun syöttöliikenne on tällä hetkellä melko hyvin toteutettu varsinkin Helsingissä, on vaikea löytää reittejä, joissa robottibusseille olisi todellista kysyntää nyt käytettävissä olevalla kalustolla. Voidaan myös todeta, että suurilta osin siellä missä on todellista tarvetta joukkoliikenteelle, on se tarve jo täytetty. Eikö siis robottibusseille ole olemassa järkeviä reittejä tai sijaa liikennejärjestelmässä? Ei ole, tai ainakin niitä on ollut todella vaikea löytää nykyiset bussin ominaisuudet huomioon ottaen. Kehitystyön on jatkuttava Jotta robottibussit voisivat olla osana liikennejärjestelmää, tulisi soveltuvat ympäristöt tunnistaa ja organisoida nykyinen linjaliikenne niin, että se mahdollistaa robottibussien liikennöinnin. Toisaalta alueilla, joissa joukkoliikenne ei toimi hyvin, saattaisi robottibusseille olla jo nyt suurta kysyntää varsinkin liikuntarajoitteisten ja esimerkiksi hitaasti pienten lasten kanssa kävellen liikkuvien perheiden keskuudessa. Liikkumistarpeelle on jo olemassa olevia ratkaisuja.Jotta muutoksia nykyisiin järjestelyihin kannattaisi tehdä, pitäisi robottibussien  kyetä sellaiseen, mitä eivät perinteiset liikkumisvälineet voi järkevästi tarjota. On päivänselvää, että julkisen liikenteen kattavuutta ja palvelutasoa voi tulevaisuudessa parantaa, kun yksi henkilö valvoisi usean automaattisesti kulkevan bussin toimintaa. Jotta palvelutaso pysyy korkeana ja bussit voisivat järkevästi liikkua muun liikenteen seassa, olisi tekniikan oltava kehittyneempää, bussien pitäisi muun muassa liikkua nopeammin (vähintään 30 km/h), ja tärkeimpänä asiana, bussin sisällä olevasta operaattorista olisi päästävä eroon. Kehitystyötä ei siis suinkaan pidä jättää tähän, ja Metropolia Ammattikorkeakoulun Älykkäämmän liikkumisen innovaatiokeskittymä jatkaakin edelleen robottibussien tutkimista. Muun muassa Horizon 2020 -kokonaisuutta mySMARTLife tukeva Helsinki RobobusLine -hanke tarjoaa alkukesästä alkaen kaikille avoimen innovaatioalustan - liikenteen seassa liikkuvan robottibussin - SOHJOA-hankkeen jatkoksi. Kirjoittaja Eetu Rutanen valmistui keväällä 2016 Metropolia Ammattikorkeakoulusta Auto- ja kuljetustekniikan insinööriksi. Valmistumisen ohessa tarjoutui paikka projektitöihin Metropoliasta SOHJOA-hankkeeseen. Hankkeessa pääsi seuraamaan läheltä robottibussien ensimmäistä tieliikennekokeilua, ja ymmärrystä robottibussien testauksesta, kyvyistä sekä kytkemisestä osaksi liikennejärjestelmää karttui käytännönläheisesti. Huomaamattaan hän olikin jo loppuvuodesta 2017 Helsinki RobobusLine -hankkeen projektipäällikkö ja vastaa myös tähän linkittyvän mySMARTLife-hankkeen robottibussipilotin toteutuksesta.

Lue lisää
Uudemmat postaukset Vanhemmat postaukset