Siperian radalla puksutti 1980-luvun lopulla suomalaisvoimin liikkuva jättiläinen, joka pääsi Guinnessin rautatie-ennätysten kirjaan aikansa tehokkaimpana sähköveturina. Veturi VL86F oli suomalais-neuvostoliittolaisen yhteistyön tulos, joka ei kuitenkaan koskaan päässyt Pohjois-Kaukasusta pidemmälle. Vaikka koeajot onnistuivat hyvin, veturin tuotanto lopahti ennen alkuaan. Kohtaloksi koituivat Neuvostoliiton hajoamiseen liittyneet talousvaikeudet.
Metropolian automaatiotekniikan yliopettaja Pekka Valtonen on silloisen Strömbergin kollegojensa Raimo Heinen, Keijo Kärhän, Jouko Niirasen ja Markku Taljan kanssa kirjoittanut teoksen Suomalais-neuvostoliittolainen mammuttiveturi VL86F Siperian radalle. Veturiprojektin historiaa (2016). Siinä kumppanukset muistelevat huimaa idänkauppakokemustaan, joka vei heidät muun muassa seitsemän kertaa matkalle sikäläiseen veturitehtaaseen 1200 kilometriä Moskovasta etelään. Kirja on pakollista luettavaa kaikille rautateiden historiasta sekä suurista ja mahtavista projekteista kiinnostuneille. Se on opettavaista luettavaa myös sähkö- ja automaatiotekniikan opiskelijoille muun muassa siitä, miten tärkeää ja palkitsevaa työtä testaaminen on ja minkälaista on kulttuurienvälinen yhteistyö.
Yhteisveturin suunnittelu sai alkunsa Leonid Breznevin ja Urho Kekkosen vuonna 1977 allekirjoittamasta pöytäkirjasta, joka käsitteli Suomen ja Neuvostoliiton välistä pitkän aikavälin kaupallis-taloudellista, teollista ja tieteellis-teknistä yhteistyötä ja sen syventämistä. Sittemmin vuoden 1981 lisäsopimuksessa sinetöitiin projekti, jossa osapuolina olivat suomalainen Strömberg (nykyisin ABB) ja neuvostoliittolainen ulkomaankauppayhtiö Energomashexport.
Pitkäjänteisyyttä ja pakkashuuruja
Neuvostoliittolaisen osapuolen osuus projektissa oli antaa käytettäväksi tasavirta-ajomoottorikäyttöisen sähköveturi VL85:n runko ja työstää siihen tarvittavat kokoonpanoasennukset ja muutokset uudenlaista laitteistoa varten. Suomalaisiin vetureihin verrattuna oli kyse todellisesta jättiläisestä, jonka rungon pituus oli 45 metriä ja paino 300 tonnia.
Strömbergin tehtävä projektissa oli suunnitella ja valmistaa veturin uudenlainen, oikosulkuajomoottorikäyttöinen ohjausjärjestelmä ja ajomoottorien syöttölaitteet eli telikäytöt. Heine, Kärhä, Niiranen, Talja ja Valtonen kuvaavat täsmällisesti, minkälaisesta ohjausjärjestelmästä ja minkälaisista syöttölaitteista on kyse, sekä esitelevät kronologisesti, millaisten suunnitteluvaiheiden kautta ne päätyivät 5000 kilometrin pituiseen testiajoon kaukaiselle junaradalle itään.
Testit ovat olennainen osa sähköteknistä suunnittelua, ja kirjasta käy hyvin ilmi, miten jännittävää ja osin ennakoimatonta testaaminen on. Testeissä tuskin voi koskaan täysin välttyä kommelluksilta, viivästyksiltä ja epäonnistumisilta. Kirjoittajien toteavan lakoninen tyyli saa lukijan monessa kohdin hyvälle tuulelle, vaikka tapahtuma-aikaan kyse ei varmaankaan ole ollut mistään hupaisista sattumuksista.
Koska veturin oli tarkoitus liikennöidä Siperian jäätävissä oloissa, suomalaisen testiryhmän piti tehdä telikäytön pakkaskokeita Strömbergin Vaasan tehtaalla, jossa oli tarpeeksi iso säähuone testausta varten. Vaatimuksena oli, että suunnitellun laitteiston piti toimia 60 asteen pakkasessa. Ei ole ihmekään, että testaajat kärsivät fyysisesti äkillisistä 80 asteen lämpötilanmuutoksista aina keuhkoputkentulehdukseen saakka…
Ripaus nostalgiaa
Virallisemman teknisen kuvauksen jälkeen kirja päättyy osioon, johon on kerätty anekdoottimaisia tarinoita projektin tiimoilta. Osion otsikot puhuvat puolestaan: Tasasuuntaaja tuli hulluksi, Ylijännitesuoja räjähti, Akseli karkaa, Ledit hohtavat mystisesti… Samalla tekstin sävy hieman muuttuu. Kirjoittajiin tuntuu tarttuneen ripaus nostalgiaa, kun he tarkastelevat neuvostoliittolaista elämänmenoa, johon he pääsivät omakohtaisesti tutustumaan monien matkojensa aikana. Useat valokuvat elävöittävät kerrontaa.
Insinööritieteitä tuntemattomalle maallikkolukijalle pitkällisen ja monikulttuurisen projektityöskentelyn inhimillisempi puoli taitaa olla kirjan kiinnostavinta antia. Tutuksi tulevat niin paikalliset asuinolot, rautatiemaisemat kuin sairaalaympäristötkin. Elintarvikkeista ja muistakin jokapäiväisistä tuotteista alkoi olla Neuvostoliitossa pulaa projektin loppuvaiheessa 1980-luvun lopulla. Ei siis liene kovinkaan outoa, että luhistuvan valtion taloudellinen ahdinko ajoi veturi VL86F:nkin pois päiväjärjestyksestä.
Suomalais-neuvostoliittolainen mammuttiprojekti osoittaa, että veturien kanssa työskentely vaatii monessakin merkityksessä melkoista junailua. Tämähän on nähty nykyäänkin muun muassa länsimetron yhteydessä.
2 Kommenttia
USA kielsi Suomea myymästä vetureihin sopivaa Strömbergin tekniikkaa 80-luvulla, näkyykö se kirjassa?
Kiitos kysymästä. Kyllä se tulee esille.